原标题：外贸企业降成本迫在眉睫
       现阶段，我国外贸企业劳动力成本和税收负担仍显著高于多数周边发展中国家，人民币升值对我出口的影响较大，导致中小微外贸企业融资成本居高不下。同时，进出口环节收费项目多、标准高的问题依然存在，通关便利化改革仍有待进一步深化。下一步，应从经济成本和时间成本两方面入手，分类有序降低外贸企业负担及进出口环节税费，不断提高通关便利化水平，加快完善支持外贸发展的财税金融政策，着力提高质优价廉外贸产品的供给能力。

       当前我国外贸企业成本和贸易便利化现状

       （一）外贸企业成本现状

       现阶段，我国外贸企业面临的成本上升压力主要表现在以下几个方面：

       一是劳动力成本上升。近些年来，我国劳动力成本呈现总体上升趋势。目前，我国劳动力工资总体水平已明显高于周边多数发展中国家，沿海贸易大省（市）更为明显。日本贸易振兴机构2014年初的一项调查显示，上海市普通工人月基本工资为495美元，是东南亚、南亚等发展中国家首都工人基本工资的2-3倍。

       二是融资成本加大。外贸企业面临信贷成本上升、新批贷款额度减少、贷款审批周期延长导致的流动资金紧缺问题。据广东省部分外贸企业反映，目前新批贷款额度只及过去的50％－70％，贷款审批周期从过去的1－2个月延至3－4个月甚至更长。人民银行广州分行的一份调查结果显示，若包括担保费、银行咨询费、财务顾问费等费用，企业的实际融资利率将不低于10％。同时，中小外贸企业融资渠道狭窄，获得银行贷款或授信难度较大，对民间借贷依赖程度较高，导致融资成本进一步攀升。

       三是汇率成本增加。2014年1月至2015年6月间，人民币实际有效汇率上升9.5％。去年“811”汇改后人民币兑美元有所贬值，但实际有效汇率保持基本稳定，致使出口企业尤其是劳动密集型出口企业的价格竞争力削弱，出口量减少。一项对珠三角1000多家中小外贸企业的调查报告显示，20％的企业正面临因汇率波动而失去订单的困境。

       四是税收负担高企。从整体税负水平看，我国税收占GDP的比重高于日本、韩国及周边发展中国家。从贸易税负看，除印度、菲律宾外，我国外贸企业税负明显高于巴西、印尼、马来西亚、日本、韩国等经济体。

       （二）进出口环节收费现状

       进出口环节收费主要包括行政事业性收费、政府性基金和经营服务性收费等三大类。其中，经营服务性收费包括政府定价的收费和市场调节的收费两类。行政事业性收费、政府性基金以及实行政府定价的经营服务性收费，涉及海关、检验检疫、港口等部门和单位，由中央和省两级财政、价格部门编制目录清单，明确项目名称、设立依据、收费标准等并对社会公布；而目录清单以外的其他经营服务收费，则由市场进行调节。

       近年来，我国政府坚持将清理和规范进出口环节收费作为改善外贸企业发展环境、促进外贸稳定增长的重要举措，曾先后发布了多个相关文件予以推动。然而，即便如此，我国目前的进出口环节收费仍然存在项目多、费用高的问题。从项目看，据不完全统计，进出口环节收费项目约有93项。其中，行政事业性收费约12项，经营服务性收费约81项，主要涉及报关、报检、港口、船公司、银行等多家部门和企业。从费用看，对外贸易经济合作企业协会开展的一项对全国20个主要港口的调查统计数据显示，2014年我国货主支付的码头作业费约达1470亿元，加上单证费、提单费、文件费、改单费、集装箱铅封费等20多项附加费，总费用金额高达2000亿元以上。在一些沿海港口，其拖轮费要比台湾贵十几倍，比韩国、越南、新加坡、日本要贵五六倍。我们在韩国釜山港调研中发现，我国集装箱装卸费约为韩国的2倍，我国的港口收费占外贸销售额的比重约为15％，而韩国仅为9％。

       （三）通关便利化改革进展

       近年来，我国在推进区域通关一体化和“三互”大通关，即口岸管理相关部门的信息互换、监管互认、执法互助，实行无纸化通关等更加高效的通关模式，以及大范围推广上海自贸试验区通关便利化经验等方面取得了明显进展，并于2015年8月加入WTO《贸易便利化协定》。据OECD贸易便利化指数显示，2015年我国贸易便利化程度在144个国家中处于较高水平，显著高于俄罗斯、印度、巴西等发展中大国，且与发达国家基本接近。特别是在提高自动化程度、简化通关程序以及提高信息可获取性等直接影响通关效率的领域，我国与美国、香港地区及韩国的水平大体相当。但是，我国在跨国合作、文档规范化、上诉可行性、治理与公正等领域的指标值仍不尽如人意，明显低于发达经济体的水平，甚至部分指标在2012-2015年间有所下降。

       外贸企业降成本面临的主要问题

       （一）要素成本进入长期上升通道，我国传统的外贸进出口优势趋于弱化

       从劳动力成本看，按照2020年人均收入比2010年翻一番目标，假定劳动力成本同比例上升，2010-2020年我国劳动力成本年均增速将达7.2％。考虑人民币升值因素，届时我国实际月工资水平可能接近1000美元，2030年达到2000美元，相当于韩国和台湾地区现行的工资水平。这预示着，“十三五”期间乃至更长时期我国在全球产业分工体系的中低端将面临更加激烈的竞争。

       从汇率成本看，随着我国综合国力、经济实力和国际影响力不断提升及金融开放水平日益提高，人民币成为SDR一篮子货币后国际化进程有望加快，长期看将具有较大的升值潜力和空间。而对大部分外贸出口企业来说，人民币持续升值将会增加出口产品成本，削弱出口产品竞争力。

       从环境成本看，我国境内企业为排污支付的费用及违反环保法律的成本将呈长期上升趋势。目前，相关部门对化学需氧量、氨氮、5项主要重金属污染物、二氧化硫和氮氧化物等的排污费原有标准提高了1倍。

       （二）减免进出口环节收费涉及利益再分配，不可避免会遇到来自既得利益者的掣肘和阻力

       目前，我国行政事业性收费虽然纳入收支两条线管理，但毕竟是政府指定的相关部门和单位的税外收入，降低或取消这部分收费势必会触动其既得利益。一些由港口集团全资或控股设立的企业往往凭借其优势地位，设置的服务费用项目多且标准高。一旦引入竞争机制来推动相关费用降低，这些“红顶中介”及其背后相关部门和单位的利益必然会受到影响，相关改革不可避免会遭遇其“软抵制”。如，2014年交通运输部把审批理货公司的权限下放到地方交通厅（局），这是我国理货改革的一大进步。但外轮理货公司均由港务集团绝对控股，其收入占港务集团利润的很大部分，若引入新公司必然会触动这部分利益，不少港口因此迄今尚未成立新的理货公司。目前，我国拖轮企业拥有的相对垄断地位导致拖轮费居高不下，各港口想方设法阻止外地拖轮或本地其他系统拖轮参与竞争的例子也不在少数。

       （三）信息技术的应用支撑和口岸管理部门间的通力协作还不到位

       从信息技术应用情况看，现阶段，我国口岸管理部门的整体技术水平仍不能完全适应通关便利化要求。如，相当一部分口岸尚未采用智能化、信息化通关系统和物流监控系统，无法实现对物流的有效监管；不同口岸管理部门之间数据共享技术难度较大；实施“先进区、后报关”等高效通关模式也需要海关、质检等口岸管理部门高水平信息系统作为支撑平台。

       从部门通力协作情况看，首先，“一次查验”中关检协调配合难度较大。“一次查验”主要有四种模式：以海关为主体联系检验检疫部门进行一次查验；以检验检疫部门为主体联系海关进行一次查验；以企业为主体，国内收货人或其代理分别根据海关和检验检疫的查验要求，协调码头吊箱以及预约查验等工作；以港务部门为主体，根据关检双方的指令协调吊箱，并将吊箱时间通知企业及关检三方。在此过程中，海关关注的是货物性质、数量、税率等外在特性，检验检疫关注的是货物质量、安全等内在特性，关检双方监管重点、查验方式、作业场所均有不同。采用前两种模式可能导致出现“一次查验”不能满足另一方查验要求和相关规范的情况，而采用后两种模式，则要求企、港、关、检四方通力协作、密切配合，“一次查验”往往难以有效实施。其次，实现“单一窗口”建设中口岸管理部门之间的协调配合难度较大。海关、检验检疫实行垂直管理，需要企业提供的相关信息、审核程序、审核时间等实际上是由海关总署和质检总局决定的。而“单一窗口”虽然实现了在一个模块系统中提供相关信息，避免企业分别向不同口岸管理部门提供信息的冗余程序，但由于各口岸管理部门之间尚未实现通关信息资源共享，也未能建立一套高效、精准、管用的联合监管机制，因此重复填报、审核流程繁琐等现象依然明显。第三，我国对国内产品质量安全监管还不到位。在产品质量安全方面，我国口岸管理部门和相关监管部门相互缺少信息共享和联动机制，与国外口岸管理部门也未建立有效的合作协调机制。这不仅加大了推进贸易便利化的难度，也增加了非法商品流出入境的风险。

       总体思路和若干建议

       （一）总体思路

       以切实降低外贸企业成本为目标，重点围绕经济成本和时间成本两方面，分类有序降低外贸企业及进出口环节税费负担，不断提高通关便利化水平，加快完善支持外贸发展的财税金融政策体系，着力增强质优价廉外贸产品的供给能力。切实统筹供给侧结构性改革和外需稳定增长的关系，在提升对外贸易有效供给的同时，着力深耕境外市场、挖掘外需潜力；在更好发挥政府作用的同时，使市场在资源配置中起决定性作用，按照市场规则实行优胜劣汰、优进优出；在降低外贸企业税负的同时，应积极顺应国内要素环境成本长期上升的趋势，加快培育和提升国际合作竞争新优势。

       （二）若干政策建议

       1.分类有序降低外贸企业负担及进出口环节收费

       建议将外贸企业及进出口环节收费分为三类：一是政府部门履行公共职责的收费；二是政府部门及其下属事业单位或指定企业提供服务的收费；三是港口经营人、管理人以及船公司等提供服务的收费。

       对第一类收费，包括企业在海关、质检、环保、食品监督等部门进行备案、登记、录入、数据传输处理等发生的费用，应尽快取消。这些是政府部门依法提供的公共服务，属于部门应尽职责范畴，已有财政经费保障，不应再额外收费。

       对第二类收费，主要是海关、质检下属机构或指定企业提供查验、相关辅助作业以及消毒、卫生、熏蒸等服务时的收费，应尽可能降低此类费用标准，并通过政府购买公共服务的方式增加对相关事业单位和企业的资金保障。这些服务对于保障公众健康、生命安全具有重要作用，且带有较强的公共产品属性，应适当纳入公共财政保障范畴。同时，不断增强查验的针对性和有效性，对无问题企业可免收查验费用，对有问题企业则加大处罚力度。

       对第三类收费，主要是港口经营者、管理者及船公司等提供服务时的收费，应强化市场调节的作用。对具有一定垄断经营性质的收费项目，应通过听证会、社会公示征求意见等，使货主等当事人参与价格评估和决定，充分体现定价的公开、公正和透明性；对具有市场竞争性质的收费项目，应实行招投标机制，通过竞标降低成本、改善管理、提高服务质量。同时，加快建立健全清理规范乱收费的长效机制。对依法合规设立的进出口环节行政事业性收费、政府性基金以及实施政府定价或指导价的经营服务性收费实行目录清单管理，未列入清单的一律按乱收费予以查处。加快建立健全清单公布、价格举报、不定期巡查机制，进一步加大处罚力度，坚决防止乱收费反弹，切实降低外贸企业进出口费用负担。

       2.不断深化通关便利化改革

       一是加快推进“单一窗口”建设和关检“三个一”合作，充分整合监管设施资源，全面实现通关作业无纸化，不断强化大通关协作机制，尽快实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助。

       二是加大国内外通关合作力度。加强与美国、欧盟及“一带一路”沿线国家在法律制度、知识产权保护、监管结果互认和技术标准等的交流合作与互认力度。加快打造全国海关风险防控中心和税收征管中心，建立“一次申报、分步处置”“企业自缴税款、海关稽查”和功能性海关三大制度，加快推进全国通关一体化。积极推进口岸管理部门和国内监管部门的通力协作、协调配合，并将部分监管职能转由国内监管部门负责。

       三是加快推动口岸管理体制改革。

       积极推进各口岸管理部门职能整合，进一步优化通关程序，有序推进口岸通关现场非必要执法作业前推后移，彻底改变“九龙治水”的现有口岸管理格局。

       四是进一步提高联合查验效率。以港务部门作为“一次查验”主体，关检双方把需要查验的指令发给港务部门，码头或查验中心依据关检查验的对碰情况安排吊箱；积极推广现代信息技术广泛应用，有效实现关检双方查验信息的自动对碰、信息发布与查询；对于部分货物涉及关检双方都要抽样送检且检验鉴定项目一致的，如品名、属性、成分鉴定等，由关检双方约定共同采样送由具有认可资质的检测实验室检测，并实现检测结果互认。

       3.加快完善支持外贸发展的财税金融政策

       一是提高出口退税效率。进一步落实出口退税企业分类管理办法，加快出口退税进度，确保及时足额退税。

       二是加大出口信用保险支持力度。扩大短期出口信用保险规模，加大对中小微外贸企业及新兴市场开拓的支持力度，逐步实现大型成套设备出口融资保险应保尽保，进一步简化相关程序。

       三是完善人民币汇率市场化形成机制。逐步扩大人民币汇率双向浮动区间。大力提升跨境贸易人民币结算便利化水平。积极发展外汇衍生品市场，帮助外贸企业有效规避汇率风险，切实减少进出口汇兑损失。（作者单位：国家发改委对外经济研究所）